滴滴和它的千亿美元估值窘境

前列腺记者

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　　文/真的不二

　　合并优步之后，滴滴就可以垄断出行市场、放心涨价、安心数钱了？
　　现实的景象是，市场空间缩水严重，短途出行替代品频出，技术没有带来显著成本优势的情况下，滴滴真的可以实现千亿美金美梦，真的可以垄断么？出行市场的机会真的没有了么？未必！（写下此文，坐等被打脸）
　　快车出行市场空间远低于预期
　　最近市场上出现滴滴投资方转让股份的文件显示：公司预计2018-2019年上市，上市时以核心业务的盈利支撑估值，管理层目标为“千亿估值”。
　　

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       文中提到，上市时以核心业务的盈利能力支撑估值，这个千亿美金的估值需要经营流水（GMV）达到5400亿人民币，要填上这个坑，估计滴滴差得还挺多。

　　先看一下快车市场的情况，这是目前滴滴单量和GMV的大头：
　　按照2015年CICC（中金）给出的乐观估计，出行市场的预估专车/快车市场份额的天花板在4000亿，说他们乐观是因为，他们预估每次出行的金额在30元，这比北京出租车客单价还高。
　　目前滴滴对外公布的快车日单量在1000w上下，客单价20元，年度GMV在700多亿，以他们市占率70%估算（滴滴的盆友别伤心，这样算市场规模大），整个线上专车市场大概在1000亿。线上叫车市场在全行业的渗透情况应该已经快到顶部了，经过两年的疯狂烧钱，需求已得到空前过剩的释放，先前花几块钱就可以享受20多块钱的专车，可谓全民上车，可惜留存不高。
　　根据财新网8月份的报道，北京2015年12月的快车日均单量在50w，与之对应的是北京有2000万常驻人口。滴滴目前覆盖的400个城市为三线以上城市，这些城市的人口规模在3.3亿，不考虑消费能力的差异，总的日均单量规模应该在825万，年度GMV在600亿，市场规模在800亿左右。不过，一线城市的用车量占比低于20%，这个着实让我吃惊。
　　而实际上，两年后的情况应该比这个数据要少，因为成本刚性难以通过效率优化提升，要赚钱只能靠涨价。目前随手查看了20多个三线城市，在个人没有得到该城优惠券的情况下，约有一半的城市存在3-5元左右的补贴，如果停止补贴，单量应该会减少很多。但考虑到这类城市的客单价低，低补贴就可以带来不错的单量，来支撑估值。
　　除了吃下这不足1000亿的快车，滴滴还需要从其他业务线寻找4000多亿GMV，佣金在20%的业务。
　　粗看滴滴手里的牌，替他们捏把汗：出租车，体量很少，而且收不到钱；顺风车，撮合效率低且容易被切单；代驾，有e代驾，有可能收购；大巴，业务也并出去了；自行车，刚刚投了ofo，刚需但客单价低，GMV贡献有限；当然还有金融、保险、租赁等业务。
　　5公里内出行市场面临有力替代品
　　滴滴北京12月份的数据显示（财新网报道），快车5公里以内的订单占50%左右，考虑到北京的平均通勤距离比别的城市长，全国5公里内的快车订单应该超过50%，这也是人群的总体规律。
　　

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       而在分时租赁自行车出现后，近距离乘车出行的需求怕是要被革命了。分时租赁自行车，就是按分钟计费的自行车租赁服务。目前的两个主要玩家，解决了之前用户在办卡、支付、还车等方面遇到的问题，笔者用了几次之后发现，从A到B骑车花的时间跟叫车差不多，但价格只要1块钱，不是10块钱，相当于原来的1/10。

　　市场上的成功经验告诉创业者，如果新服务相对于老的有一个数量级（10倍）的优势，那就是杀手级的。这种服务的流行，使得出行市场规模缩小很多，比例就不估算了，大家可以自己来。而滴滴对此十分重视，据说今年校招的题目就是设计一辆滴滴自行车。再补充一句，现在下班回家骑行8公里，40分钟，当做健身还不错。
　　C2C的成本劣势明显
　　评价模式的好坏，可以观察一下每个最小单元的经营成本。出行行业的经营成本是指，每公里服务客人的成本，主要有空驶率、司机、车、油等四部分。
　　每公里经营成本 = [司机的工资 + 车辆成本（折旧&保险&保养&维修） + 油] / 行驶公里数 / （1 - 空驶率）
　　空驶率根据公开数据，出租车有20-30%，网约车能在这个基础上优化5-10%，之后再优化1%都难度巨大，因为人群是在特定时空下出行，这个改不了。目前，北京出租车空驶率约30%，网约车约20%，下次坐车问一下司机的油耗和营收一算便知。
　　以北京为例，规模化的司机月入5000元，每天跑300公里，每个月26天，用的是一台批发价7万元的车，每公里油耗0.5元，车牌每个月的机会成本是1000元，保险修车保养1000元，车辆成本1000元（按6年计算），每公里经营成本1.9元。滴滴给北京司机的价格是，每公里1.44元，每分钟0.4，每公里2分多钟，所以经营成本约2.3元，比规模化的司机高20%。为了盈利又在此基础上加价20%，单公里价格达到2.9元，加上高峰加价这个价格跟出租车价格几乎相差无几，其他城市的情况类似。
　　大家起初相信出租车公司是暴利，相信滴滴干掉他们会让乘车价格更便宜。但在C2C模式里，车辆不是集中采购的，车贵，油耗也高，人的预期收入也高不少，成本劣势和盈利压力，使得低价换取单量的逻辑荡然无存。之前是由租赁公司拿的部分，现在是让没有成本优势的司机和滴滴拿走了。
　　高比例佣金的C2C模式难长久
　　市场上还健在的C2C平台，没有一家的佣金很高，OTA、团购、顺风车、河狸家、淘宝、链家等，原因很简单，服务本身的毛利就不高，你要敢一直收，分分钟切掉你。对于日常规律的出行，身边的朋友都自觉用微信转账替代滴滴顺风车了。
　　同时，高佣金比例也给神州、易到这类对手留下空间。易到有乐视，而且是典型的羊毛出在猪身上的打法，应该会拖住滴滴盈利的步伐。神州最近推出的加盟司机零佣金策略也是在专车领域的一件大杀器。
　　当然，即便是C2C再难，滴滴也断然不会大搞B2C，用很少的车提供全部服务，会让汽车后市场入口的概念落空。可实际上，高档A级及以上的车在平台的活跃度很低，大家可以查一下用车记录就知道了。如果看的再仔细一点，可以发现提供运力的主要就是那么几种省油的车。
　　滴滴带给社会的不是技术红利
　　看一项技术对社会的影响，还是要观察它对效率带来了多大的提升，或对成本带来多大的节省。只带来百分之几提升的技术，显然不是红利。那滴滴真正的价值是什么？而经常见诸报端网约车带来的这几点价值，是需要被质疑：
　　鼓吹增加就业的，下次坐车的时候可以问一下司机之前是做什么的；
　　鼓吹增加收入的，可以去观察一下身边那些不再开专车的朋友，看看他们现在做什么；
　　鼓吹减少拥堵的，可以去看一下滴滴出行报告里主要人群是有车的还是没车的。
　　本质上，滴滴是规范了一类非授权车辆，为本地出行增加了供给。手机叫车不是刚需，技术带来的是改善不是红利。这个市场空缺是政府发展私家车拉动经济带来的，而作为替代品的出租车一直被政府严格控制，加上大量人口涌入一二线城市，加速了这种矛盾。
　　就像城市堵车问题一样，我国公路以每年3%的速度增长，而汽车的增速保持在年均15%，典型的供需不匹配。所以，只要政府增加供给，市场就会自己达到供需平衡。网上叫车不是本质，增加供给是，改善城市公共交通是。如果供给充分，我也没必要教老妈用手机叫车了。
　　总体来看，滴滴能赚钱的机会非常多，流量变现、公交、试驾、代驾、车后市场的种种。但真正能赚到大钱、为滴滴提供估值的显然不是这些。无人驾驶算一个，去掉司机每公里成本降低60%，这个已经足够有诱惑力了。这事儿，滴滴可以做，主机厂有这项技术也可以自己做，服务C端直接挣钱。只是这项技术的商业化要等到滴滴上市后了。
　　出行市场的创业机会
　　对于那些坚信滴滴会垄断出行行业的人，我无话可说。而对于那些还在细致地观察这个市场的同僚们（当然我也曾在其中），机会也许在下面两个问题里：
　　1、在一个供给和需求都发生在本地的市场里，技术带来的优势并不明显的情况下，到底是什么力量让这种中心化的垄断关系存在？
　　2、为什么发明互联网的人，发明移动互联网的人，没有垄断整个网络呢？

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