当年英国机动车是如何被马车排挤的|网络约车|拼车|顺风车

当兵的那点事

　　平台经济的组织创新与监管政策
　　作者：熊丙万
　　文章选自《分享经济的监管问题研究》，本课题由黑龙江省亚布力（中国）企业家论坛发展研究基金会与北京大学国家发展研究院课题组共同合作，由北京大学国家发展研究院教授张维迎领衔，以北京大学市场与网络经济研究中心为依托。主要成果将以研究报告形式出现，通过亚布力论坛的年会或夏季会发布。
　　赫拉利曾在《人类简史》中评论到，要“探究现代社会的特色，就如同追问变色龙的颜色一样困难。我们唯一能够确信的是，它会不断改变，是一场永远的革命。”只要人类在技术、观念和制度上的想象力能够得到释放，我们总是有机会去描绘一个多元、开放的美好未来。
　　然而，历史也常常让我们感到沮丧。因为，每一次重大技术变革和组织创新在增进民众的社会福利的同时，不仅蕴含着各种不确定性风险，而且还会冲击传统行业的利益格局，挑战传统的政府监管方式，引发不同程度的疑虑和抵制。机动车的发生史就是一个典型的例子。
　　在十九世纪中叶，机动车的发明在给乘客带来巨大交通便利的同时，却因为速度“过快”引发了人身财产安全担忧，且对马车业务造成了前所未有的冲击。于是，英国议会就在1865年颁布了《红旗法案》，当时给机动车设定了限速标准，要求机动车不能开得比马车快。这一法律居然实施了好几年才被废止。
　　今天，类似的事件再次上演。随着网络和数据分析技术的进步，网络平台约租车业应运而生，并迅速发展成为一股强劲的城市交通客运力量，但也在客运安全、损害救济、市场秩序等诸多方面引发了广泛的忧虑。这股新兴力量正在考验大众乘客、同业竞争者和政府监管方的认知和适应能力。不过，历经数年的公共讨论之后，我们今天的问题已经不再是“要不要网络约租车”，而是“要什么样的网络约租车”。而要为网络约租车业定制一套合体的监管政策，自然离不开对这一平台经济形态的组织特点作出细致观察。
　　传统的城市出租车行业多以“个体出租车”或者“出租车公司”的形式出现。前者系经典的自由市场交易模式，分散的个体自主购买和驾驶车辆，以巡游揽客方式与分散乘客进行点对点交易。后者属于科层式企业模式，由出租车公司对内部资本、实物和劳动力等各类生产要素进行层级式管理和生产，然后以公司的名义统一对外提供客运服务。
　　而以私家车为主体的网络约租车业则是一种介于“经典市场交易”与“层级式企业”之间的新兴经济组织形式，是一种由网络平台组织和协调的经济形态。在信息透明度、管理成本、市场竞争充分程度和市场动员能力方面，这一新兴业态具有明显的组织特点。公共监管政策需要及时适应网络平台经济的新特点，主动迎接新技术带来的社会红利监管政策的制定。
　　网络约租车平台的最大贡献莫过于解决了信息不充分的问题。网络平台和数据分析技术的运用，使得与约租车活动相关的各类信息都能够以便捷的方式加以采集、存储、计量和公示。这些信息包括乘客和车主双方的身份信息、品行信息、地理位置、行程信息，特定时间和路段的车辆供给、需求和候时信息，租车的定价信息，不同约租车平台在利润分成、补贴优惠和客户服务等方面的信息，凡此等等。当然，信息透明度高并不必然是一件好事。关键在于网络平台出于何种目的、采用何种方式去利用该信息。
　　与约租车平台的信息优势相伴随的不少社会福利已经广为大众熟知。例如，相对开放的约租车平台让车辆供给侧有了比较大的弹性，大量闲置的私家车资源有了随时进出客运服务市场的可能，从而把“打车难”变成一种轻松愉悦的出行活动。再如，网络平台通过数据分析技术对分散乘客和车主所作的高效匹配，大幅地降低乘客与车主之间的缔约成本，省去了与巡游揽客、路边招车相伴随的一系列出行负担。
　　然而，尚未被大众所熟知的是，网络约租车平台让我们重新回到了“熟人社会”，能够有效地抑制信息不充分条件下的道德风险和机会主义行为。例如，如果平台能对私家车主的身份和信用信息进行必要的搜集和公示，则有助于防止个别车主对乘客人身安全的道德风险。如果政府部门能够主动帮助平台去识别私家车主的守法记录情况的话，将进一步提高私家车主客运服务的安全系数。再如，平台设置有效的双向评价并予以公示，有助于激励车主提高客服质量、乘客提高素养。否则，低水平服务的车主将无客可拉，低素养的乘客将无车可坐。
　　平台约租车业的第二大特点当属其市场竞争的充分性。当前各网络约租车平台之间的市场竞争充分程度远高于传统的出租车行业，甚至超出很多缺乏亲身经历者的想象。在信息网络时代，无论是私家车主还是乘客，对各网络平台的价格信息和客服水平的敏感度都很高，能够及时获得那些利润更高或价格更低的交易机会。
　　网络平台的主要功能是实现车主与乘客之间的交易撮合，网络平台、车主和乘客三者之间既不存在长期的合同约束，也没有重大的财产租赁或使用关系。车主和乘客几乎可以随时在不同平台之间进行无成本地切换。传统出租车行业则不同，虽然乘客对每一次乘车过程中的客服水平有切身感受，但通常不会把这种感受同特定出租车公司品牌联系起来，而是将这种感受归咎为由各公司构成的整个出租车行业。这不仅是因为出租车公司数量众多，品牌效应不明显，而且因为乘客召车的对象是随机的，一般没有选择去机会。受此影响，各出租车公司去治理拒载或者其它问题的动力就不高。相反，在激励商业竞争中最终存活下来的平台商数量有限，乘客很容易将每次乘车感受与某个具体平台联系起来。平台商为了维护自身的品牌声誉，有足够的动力去主动治理那些评价不高的客运行为。
　　平台之间的竞争充分程度对专（拼）车业的管理成本和平台用户的切身利益有重大影响。但充分的竞争是以两项制度安排为条件的：一是各家平台投资商能够较为自由地准入约租车平台市场；二是平台与用户（包括私家车主和乘客）之间存在较为灵活的合同安排，至少要保证用户去自由选择平台的机会。相反，如果法律过度限制平台商的市场准入，或者要求平台用户与平台之间形成长期稳定的合同关系，则网络约租车平台的竞争充分度就会相应地递减。
　　平台约租车业的第三大特点与客运服务提供一方的生产和管理成本有关。与公司制出租车业相比，网络约租车业具有明显的管理成本优势。网络平台可以实现比传统出租车公司更高水平的规模化经营和管理。这降低了传统出租车公司因小规模经营管理所面临的高额行政管理成本。网络约租车平台的电子化管理水平高，对人力资源和实体办公环境的依存度低。网络平台本身因为聚集了大量用户而具备了明显的商业价值（如商业广告、沉淀资金和相关产业链等）。网络平台的管理成本与车主和乘客的利益有着直接关系。如果制度设计能够使各平台之间能够展开较为充分的市场竞争，那么，这种管理成本优势就越明显，平台用户的最终成本就越低。
　　第四个特点表现为约租车平台的市场交易动员能力。大量具有交易前景的分散个体（包括私家车主和乘客），可通过网络平台的大数据分析实现了集中撮合，大大地提高了实际交易的频率和规模。不过，一方面，此种动员能力取决于专（拼）车业的定价机制。如果平台能够自主定价，那么，在一个公平和自由竞争的市场环境中，平台会根据私家车辆的档次区别定价，并最大限度地实现车辆与相应消费水平的乘客之间的撮合。
　　反之，如果由政府统一定价，则很可能抑制网络平台的交易撮合能力。同样的，鉴于私家车辆在年均行驶里程上的高度不确定性，不宜设定强制报废年限。否则，将极大地阻碍那些客运时间较为灵活的私家车主进入客运市场，不利于存量车辆资源的共享。一种经济且可行的办法是设定运营年限或者运营里程上限。超过运营年限或者运营里程上限的车辆，符合非客运车辆行驶条件的，可以继续用于非客运用途。
　　另一方面，与信息充分度一样，交易频率和规模的增长并不必然是一件好事。因为，在交通拥堵程度高的城市，无论是自驾车、传统出租车还是专车，任何用车需求的过度增长都会加剧因拥堵导致的副作用（顺风车则相反）。
　　我们不能把减轻交通拥堵的任务都施加在打车乘客身上。大城市交通拥堵的治理是一个系统工程，有必要站在一个系统的视角来考察，既不能把交通拥堵都归结于私家专车，也不能把拥堵治理都寄希望私家专车的管控。其重点应该是控制人口规模、优化路线设计和改善公共交通。在这些硬约束发生实质性变化之前，高峰期时段的出行需求总量一般不会发生根本性变化。无论是更严格的限行政策，还是数量管制、价格管制、拥堵费等手段，都没有办法从根本上解决问题。
　　在这个世界，我们最缺乏的不是商业交易和经济发展的机遇，而是从业者和监管者的想象力。对生产经营者而言，如果无法在生产技术和经营模式上取得持续性进步，则会直接面临生死存亡的威胁。而就政府监管者而言，如果习惯性地用老套路来治理新问题，则很可能将那些潜在的社会进步扼杀在摇篮中，平添人类历史进程中的戏剧性和沮丧感。反之，如果监管部门能够因势利导，给那些新兴的生产力创造一个公平竞争环境，充分发挥各类网络平台的自我监管和调节能力，从而激发网络平台经济的巨大潜力，以主动迎接新技术将给大众带来的社会红利。
　　熊丙万，中国人民大学法学院助理教授。
　　本文摘自熊丙万：《专车拼车管制新探》，《清华法学》2016年第2期。
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