“围墙”往事：中国封闭型社区的兴起与衰落

丢掉梦想的狐狸

今年2月21日，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》第十六条中指出要优化街区路网结构，加强街区的规划和建设，推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。总计200多字的意见，在社会上流传时的重点已经从“不再建设封闭小区”歪到了“小区都要拆围墙”，成为了谣言传播学中的经典案例。然而“围城”并非拆或者建这么简单而孤立，还与城市管理和开发的模式相关，与经济水平和就业模式相关。
从墨尔本的“十米小街”谈起

墨尔本CBD碎路网模式

墨尔本CBD碎路网模式
工业革命之后的城市不再强调防御的功能，而商业、工业、物流中心的作用越来越被重视。1837年，澳大利亚墨尔本开始建设。没有旧城的城市只能采用新城规划的模式，平地起路网，起楼房。规划师Robert Hoddle采用了当时尚属前沿的“格网”概念，沿雅拉河的流向划出了一块1英里X半英里的方格，主街宽30m，街区201mX201m（10链X10链）。在当时欧洲诸国开始为马车大量拓宽城市道路的时候，Hoddle却反其道而行之，在每个大街区之下，两条主街之间又设计了Little XX街，宽10m，将一个大街区“打碎”成为了两个“半街区”。

墨尔本CBD

墨尔本CBD
“Hoddle格网”的一个重要目的是方便卖地，即当时的开发商无力购买马车尺度下的一整片街区并开发，Hoddle将地块划分为更小的单元，可以方便开发商们购买和建设。窄门脸，大进深的典型欧洲城市建筑无法填满100m长的单元，当时人们也没有现在的“觉悟”希望在寸土寸金的CBD街区中间留下公共花园。小街的设立让建筑的进深可以收窄到50m之内，而后街区内部增加广场或者小巷，与主街和小街相联系，扩大城市公共界面的表面积。随着商业进一步介入以及街道的客货分流，街区变得更加破碎，更多的“后街”开始出现，也日益聚集妓女、打手、毒贩、农民工等各色人群，城市社会也变得更加复杂起来。

墨尔本Degraves咖啡馆一条街

墨尔本Degraves咖啡馆一条街
现在，众多的“十米小街”成为了墨尔本咖啡馆的聚集地，甚至墨尔本的唐人街从半段Little Bourke街打造出了自己的品牌，带动旁边的主街Swanston从Bourke街到Longsdale街一段各路寿司店、亚洲旅行社、免税店如雨后春笋般的出现。

Little Bourke St的唐人街

Little Bourke St的唐人街
从佩里的邻里到雅各布斯的城市
街道是现代城市的本质，而“邻里”则是现代郊区的精髓。美国可以被认为是将郊区化发挥到极致的国家，人们对城市的认同远没有人口密度更高的欧洲来的多。例如根在农村的赖特，对大城市芝加哥的印象是肮脏的社区、拥挤的街道、令人失望的建筑，全然没有好感。在20年代的时候，美国的汽车网迅速发展，工作与生活成为了截然分开的两部分，以工人为主体的中产阶级希望在拥挤的城市工作之后享受乡村的开阔与宁静，又同时希望基础设施建设可以像城市一样完善。于是，郊区化借着工厂向城市周边扩散的东风，也像大饼一样四下里摊开来。“街区”规划成为了相当长一段时期美国城镇设计中的重点。

邻里单位

邻里单位
佩里的“邻里单位”可以说是20世纪20年代至90年代美式城镇设计的模版。这是一种内向型的街区，周边被机动车道包裹，中间是社区公共空间。“邻里”作为一种城市子系统，成为达到某些社会目标（包括阶级认同感、社交需求、群体互助等）的手段。人们相信，邻里可以成为进行城市管理的基本单位，可以治愈现代城市病的创伤，可以为个人和社区提供适宜的居住环境，将意味着“他者”的工作和意味着“自我”的家庭和传统社交网络统一起来。

早期美式规划的一大败笔是将城市商业主街升格为高速路

早期美式规划的一大败笔是将城市商业主街升格为高速路
然而并非所有的人都生于乡村。现代城市发展至战后至少也有了100年的光景，也至少影响了3代人的认同感。以同质化郊区化为代表的“美式工人阶级大同”规划模式在20世纪60年代遭到了“城市人”的迎头痛击——乏味的街道，千篇一律的建筑和生活，这不是城市，城市本该是复杂的，多元的，贫富差距大的，少数族裔多的。而城市街道，也不能依赖于“乡村范本”，盲目地跟着交通模式的演进而扩张，而应该恢复其原本的模式，即，为了市民生活需求，城市的公共空间不可能脱离街道而存在。从雅各布斯的《美国大城市的死与生》开始，后现代主义城市设计掀起了一股新浪潮。城市开发的地块渐渐变小，城市不再盲目地摊大饼，而是追求效率——上街购物的便利，高地价地区的高密度居住，城市开发与公共交通结合，等等等等，至今在规划设计界依然有着强烈的回声。
一路向北，渐行渐远
谈罢“西方”，再来说国内。虽然民国的“黄金十年”以上海为代表的大城市与国际发展是同步的，但这并非宏观意义上“中国”的全貌。解放后全国范围内的城市大变革主要有两次，解放初期一次，改革开放后一次。
解放初期的那次大规模城市建设，主要是工厂、大学等“现代化”建设。而“邻里”概念，也悄无声息地嵌入了传统的“里坊”中，呈现出了折中的“大院”面貌。古代里坊的开放源于宋朝开始的商品经济，但在社会主义制度下，商品经济姓“资”，况且国内出了上海、哈尔滨等为数寥寥的大城市之外并无广泛的大型商业需求。因此，新城建设的时候，生产压过了交换，成为基础设施建设的最大目的。

八门现状，百度街景截图

八门现状，百度街景截图
在80后及更老的海淀土著，或者1952年后才入住的“新土著”的记忆里，“八门”是一个专有名词。“八门”的原意与城门没有丝毫关系，而是“八大学院门市部”的简称，即学院路上建设的第一批大学（今中国地质大学、北京航空航天大学、中国矿业大学、北京林业大学、北京大学医学部、北京科技大学、中国石油大学、中国农业大学，全长越4公里，宽约2公里）共用的“商业邻里中心”，位于八个学校大院的正中间。

育新小区现状，百度街景截图

育新小区现状，百度街景截图
到了八九十年代，新一波的城市扩张开始了。先是北京科技大学的东部出现了志新小区，而后清河那边的“远郊”也开始有了商品房。至笔者初中毕业之际，班中有同学希望报考育新中学。当时对于大部分人来说，“育新是个什么鬼”，后来经人解释才了解，原来是海淀区一批退休教师在那里集中购买了商品房，并建设了一所民办中学（当年），虽说是民办，师资力量却是好的。就这样，“在清河购房”才渐渐进入了高校教职工的世界。但毕竟在“远郊区”买房，买不到的是八门这样的超市，只靠着902一条公交线路（后来增加了392）也不方便，因此大部分人还保持着观望的态度直到单位不再解决住房问题。

八大学院地图

八大学院地图
单位不再分房，意味着只剩下了购买商品房一条出路。育新再往北，就到了回龙观，街区越做越大，已经到了400mX500m的地步（而高校内部是可以较为随意地进出的），公共交通基础设施越来越捉襟见肘，趁着出国热，美国经验变得越来越靠谱，八达岭高速（京藏高速）也越来越堵。首都，终于变成了首堵。
国企私有化后，职业导向的“工人阶级”被收入导向的“中产阶级”所替代，但人们还需要在想象中有一个共同体，因此，小区围墙成为了显学。与同等收入的人抱团取暖、互助、抵抗“他者”尤其是底层阶级对城市的“侵蚀”，也代表着社会认同感的某些方面。与上海长期存在成熟的租房市场不同，北京的租房市场要到21世纪第一个十年的后期才逐渐成熟，“混居”成为了中产难以接受的居住经验，就算业内再怎么强调“这是欧洲的先进经验”，小区的围墙还是越筑越高，越筑越多——欧洲敢于从后现代时期提出混合居住的概念，其底气不光在于土著中产阶级有了“帮扶城市中的弱势群体和少数族裔”的觉悟，还在于产业模式的巨大转变，即“退二进三”，原有的科层制度的解体，以及新的工作模式的形成。在产业尚未转型，就业渠道单一，公司受制于交通和信息可达性而集中于城市内部，旧城开发成本过高而郊区开发可以顾及真正的购买力，但郊区巨大的贫富差距导致安全意识成为首要考虑的对象时，封闭的小区就还得继续下去，“睡城”和钟摆式交通也将继续下去。

人车混行是高质量居住希望规避的

人车混行是高质量居住希望规避的
中产阶级扩大化并非小区围墙变得不合时宜的唯一变量，而小区围墙与“首堵”也并非简单粗暴的因果关系，回龙观天通苑缺乏大型成熟的商业和教育等配套设施也与小区封闭与否是两个不同的命题。都是规划的错？如果不建设大型封闭小区，车辆可以从各种小型小区之间穿越而过的话，人们去一次家门口的绿地，还要冒着被撞的风险，似乎也并非合理的选项。人车混行在20世纪最被诟病的几点分别在于行人没有安全感，司机也没有安全感，道路不让停车就没有停车位置，让停车就会变成线性的停车场。小区建得大，当年也是考虑人为进行人车分流。PS笔者曾经做过一个居住区项目，当时甲方老总提出，几公顷的地完全禁止机动车进入。我们问，那回个家还得把车停在几百米外而不是楼下？！老总说，那就全部走地下！我们说，您知道为啥电影电视剧里热衷于地下室/停车场谋杀案吗？

地下停车场为刑事案件高发地

地下停车场为刑事案件高发地
倒是缺乏大型商业这种“不符合八门的传统经验”这种事情，可以简单粗暴地一言以蔽之——商业开发比住宅开发难多啦，资金回流慢还有租不出去的风险，要不是快钱后来不好赚了，谁会去做费力不讨好的事。
Commuter Town，Sleeping City，再到Dorm City

Dorm City的代表——群租房

Dorm City的代表——群租房
如果就此说“美国是让中国变成现在这副鸟样的罪魁祸首”未免有些偏颇。政府修路，市民购车，毕竟是地广人稀或是经济实力不足以充分拓展公共交通之后的折中方案。全国人口城镇化只有4个选项，进一步造成了北上广深各种基础设施的瘫痪。郊区居住区即使没有现在的高密度，可达性也是硬伤之一。没有可以向郊区扩散的产业，进一步加剧了钟摆式的交通。欧洲常见的Commuter Town模式，即居住在郊区基础设施完备的城镇，乘坐交通工具或者拼车或者开车的模式进城或者去另外的城镇上班，就这样变味成了Sleeping City，卧城。工作与生活依然是分开的，但此工作依然是工作，此生活则并非是彼生活了。
21世纪开始，中国也开始步发达国家的后尘，开始了产业转型的进程。美国人理查德·佛罗里达曾经出过一本书《创意阶层的兴起》，虽被人诟病不够严谨，但也确实勾画出了文化创意产业从业者的某些共性——上班时间随着灵感的迸发变得更加有弹性，半夜上班也成为可能性，只要打卡就行；工作和生活不再是截然分开的两部分，年终长时间休假变成了高频度的短期休假，或者工作两三个小时就要到楼下跑个步这样琐碎化；远距离办公更加方便，等等。于是，很多工种在家办公也行了，有的公司不设在市中心也行了，很多人的需求从希望“逃离工作远远的”变成了“步行就能上班”。于是，在大城市里也出现了“重新居住”（Relive in the city）的需求，租房比买房的需求更广泛了。

洛杉矶郊区化

洛杉矶郊区化
那么，那些居住在郊区，工作在城市的从事文创产业的年轻人（以已组建家庭的为主），以及买不起又不想租（或者干脆也租不起）市内住宅的的人，就为远郊区县贡献了一个新名词——Dorm City，宿舍城市。需要警惕的是，后者的出现是一个较为危险的信号，是过度城市化，或者郊区贫民窟化的开始。
让物业的归物业，高密度的归高密度
谈200年的城市发展，其实归纳起来就是，中国式高密度居住与围墙没关；机动车优先的规划与围墙相关性有限，要与绿地可达性和出行安全一同考虑；安全感与围墙正相关在于城乡发展二元化，会伴随中产阶级的增加而渐渐减弱；生产生活方式与围墙相关，关系通过社区认同感表现。最后想说的是，就算一刀切下来说小区拆围墙，也可以从“大围墙”化整为零到“小围墙”，让出更多的交通空间；即使小区拆了围墙，现在的物业也可以做到分楼精细化管理，从“显学”变成“隐学”，居住者觉得不安全可以集体炒物业换新的——也不是什么新鲜的事情。

“围墙”往事：中国封闭型社区的兴起与衰落