业内：中国的工业3.0都还没有走完|工业4.0|中国制造2025|智慧城市

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　　“工业4.0”无疑是当下最火热的概念之一，而在德国早已付诸实施并取得成绩的同时，在部分业内人士眼中，中国工业仍然处在3.0，甚至2.0的阶段。“工业4.0”究竟是什么？中国工业制造业的升级路径在哪里？
　　日前，新华都商学院举办的“向‘德国工业4.0’学什么——中国制造业升级转型之路研讨会”上，欧洲-中国企业家联合会主席、新华都商学院实践导师路东分析了德国的工业4.0技术，以及中德之间的技术差距。

欧盟数字城市OASC中国区首席代表、欧洲-中国企业家联合会主席、新华都商学院实践导师路东

欧盟数字城市OASC中国区首席代表、欧洲-中国企业家联合会主席、新华都商学院实践导师路东
　　在路东看来，工业2.0阶段是完全靠人工设计图纸、控制机床生产，而到了工业3.0阶段，出现了数据库系统，工业产品的生产，比如汽车，是靠数字设计、数字制造、数字总装、数字分析系统建立数据库，完全在数字系统中运行校正。由于设计、制造、总装、分析都在电脑系统中完成，相比2.0阶段，3.0技术大大提高了研发效率，降低了生产成本。但让路东意外的是，直到2009年，我国的西飞基地仍然采用的是2.0技术，因为生产的飞机没有数字模型。路东称，数据库是工业3.0的核心技术。
　　具体到中国，路东认为，中国的工业3.0阶段只走完了一半，即前期的数字设计、数字制造、数字分析能力已经达到先进水平，但后期的生产加工，特别是数控机床的生产显然远远落后于德国，“我们的机床工业不敏感，在3.0阶段没有抓紧时间，所以整个数控生产是没有同步发展的”。
　　路东也强调了市场的重要性。其认为，中国的高铁工业在与国外企业的技术交流中，无疑收获颇丰，凭借中国的广阔市场将会在世界占有一席之地，与之处于类似状态的航空工业同样如此，“我们没有让出航空市场，我相信有这么多的研发者支持，C919一定能像高铁一样，凭我们自己的市场发展起来，用不了几年，肯定能跟波音和空客展开竞争”。
　　相比之下，路东对中国的汽车产业表现出了相当多的遗憾，在其看来，当初“以市场换技术”的策略，不但没有得到核心技术，国内的市场也拱手相让于外资品牌。虽然后期国家以“掌握核心技术”政策推动，各个汽车企业奋起努力，全部建立了自己的数据库，掌握了3.0技术，但国内的汽车市场已经被外资占领，自主品牌的汽车缺乏市场，不能像高铁一样，成为中国制造的强项。
　　在工业4.0阶段，数控机床发挥着重要作用。路东认为，工业4.0有两个重要特征，第一是用可编逻辑控制器(PLC)控制所有生产环节，将生产线自动化，以便于收集和传递产生的各种信息。第二是用集成自动化系统软件(TIA)平台来管理企业，处理收集到的各种数据。这“一硬一软”两个平台组成了自动化智能工厂。“这等于是全部数据库运行管理软件都集中到了一个平台上，而且包括客户需求、供应链等在内的各种变化，都会反应到平台上，实现数字工厂”，路东总结称，“仓库也好、物流也好、生产车间也好，可以随时调整自己的问题，实现分布式控制。
　　由于一切都靠数控加工，从理论上来讲，工业4.0技术可以将工差降至无穷小，“我们没有那么好的制造技术，工差控制不了那么精准，工差的控制技术是工业中最关键的”。而分析工差，实时调整加工数据，在路东看来，是工业4.0最重要的核心要素。
　　显然，如果实现工业4.0，一切都靠数字控制，则会有一个非常关键的社会问题摆在我们面前——工人如何分流？路东介绍称，欧盟对此问题非常敏感，“欧盟为此制订了H2020计划和数字欧洲计划，到2020年要为欧洲90%的人口提供从事与数字有关的工作”。
　　与数字有关的工作在哪里？路东以欧盟为例解释称，欧盟的目标是建立数字单一市场(DSM)，使得数据可以在国与国、人与人之间自由流动，如此，就可以支持全民开发互联网+，提供社会需要的各种专业服务，为城市居民提供数字化就业机会。
　　当然，理想很丰满，现实很骨感。单一个智慧城市的建设，就有几十种各不兼容的标准——标准之争就是利益之争。“标准和专利已成为数字经济全球化的障碍，要打破市场垄断”，路东甚至直言，“发展数字单一市场的最大障碍就是某著名品牌的智能手机，它是数字经济全球化的障碍，因为市场垄断，而且接口与其他设备不兼容”。路东认为，应该由指导部门进行规划，统一城市数字模型、API接口和数字代码，为信息自由流动创造条件，而开源技术将是今后发展的主流方向。
　　对于中国工业的发展，路东抱有很高希望，原因在于“市场还在，市场决定产业”。其认为，高铁的发展说明一个问题，只要有市场，有倒逼机制，就会催生国内相关产业的研发。
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