乐视风波暴露互联网造车难题：零基础、高投入

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乐视风波暴露互联网造车难题：零基础、高投入

　　传统汽车企业都有传统业务作为支撑，而这些新兴的互联网车企，基本都是一无所有重新打造，前期的投入、资金实力都将是极大考验。
　　本报记者 俞凌琳 上海报道
　　近年来以互联网为背景的各种资本纷纷进入汽车行业，希望以“新能源+智能互联+共享”的模式，打造全新的出行方式，从而颠覆传统汽车行业，就像苹果、华为颠覆诺基亚那样，成为未来汽车市场的赢家。
　　理想很美好，现实却很骨感。虽然互联网造车如火如荼，但大部分都被认为是不靠谱的“融资PPT方案”。目前公开宣布已经在造车的互联网汽车企业仅包括乐视、蔚来、威马、和谐富腾四家。
　　而最新的消息则有人欢喜有人愁：乐视法拉第工厂声称暂时停工；蔚来汽车发布了一辆号称全球最快电动车的EP9；威马汽车在温州的工厂破土动工；有消息称和谐富腾正在经历股东变更。
　　此外，百度在2015年底曾成立自动驾驶事业部，计划三年实现商用五年量产。但几天前，宝马称终止了与百度在无人驾驶汽车研发领域的合作。
　　分析认为，汽车行业是重资产的模式，传统车企在转型过程中，有业务与产能基础支撑，而几乎凭空造楼的互联网车企，能否在汽车业立足，仍有待考验。
　　乐视造车迷局
　　“我们现在什么都不说，是因为我们不想让大家把我们跟乐视扯在一起。”某新兴汽车公司高管直言不讳地对21世纪经济报道记者说。从21世纪经济报道记者的采访和观察来看，汽车业内对乐视的态度非常谨慎。
　　“我们不会为树品牌而去造一辆高档的电动车，我们第一辆车就是一辆量产车。”威马汽车CEO沈晖说。
　　跟业内同行们相比，乐视造车的口气很大。除了美国内华达州的法拉第未来，乐视在国内还有被称为全球第一座生态汽车超级工厂的浙江德清超级汽车工厂，号称投资200亿元；以及天津蓟县生态城，号称投资400亿元。
　　不过，据媒体报道，浙江德清超级汽车工厂园区内无开工迹象；天津蓟县生态城，招商局官员称双方并未正式签约。
　　遭媒体质疑后，乐视发布通告称，浙江莫干山项目进展顺利，将于年底前开工，天津蓟县项目则在之前已经与地方政府签署了合作意向书，相关工作还需双方进一步商洽。据悉，超级工厂一期项目计划年产能为20万辆整车；二期计划于一期投产后两年内开工建设，扩产产能20万辆整车。
　　不过目前，随着乐视遭遇融资问题，上述计划能否实施，均是未知数。
　　两大难题制约互联网车企
　　尽管如此，仍有众多互联网公司积极进入汽车业。上汽集团副总裁乘用车公司总经理王晓秋对21世纪经济报道记者说：“中国稍微有实力一点的互联网企业，都进入到汽车行业，不造汽车的互联网企业仿佛都不叫IT企业。”
　　不过，雷声大雨点小。互联网企业造车至今为止，除了特斯拉，并没有真正成功的产品。而最成功的特斯拉2016年的计划产量仅在8万辆左右，而传统车企的规模大都几十万辆起步。
　　一位不愿透露姓名的业内人士认为，这是因为互联网造车并没有开发经验。与有着几十年甚至上百年造车经验的传统车企相比，互联网车企本身并不具备开发能力。
　　比如，乐视首款超级概念车FF ZRRO1是与其重要战略伙伴FaradayFuture（以下简称FF）联合打造；而蔚来汽车的首款车EP9也是与其美国合作伙伴联合打造。
　　“互联网造车并不具备优势。特别是牵涉到硬件，比如开模具，互联网企业并不会加快速度。”王晓秋也表示。
　　此外，作为传统汽车企业，基本都有传统车业务作为支撑，而这些新兴的企业，基本都是一无所有重新打造，造车需要高成本的投入，而没有传统业务作为支撑，前期的投入、资金实力都将是极大考验。
　　比如，乐视汽车是乐视生态中最大的“失血”项目，贾跃亭公开信中称本人通过质押乐视网股份和套现所得的资金大量投入乐视汽车的投资和运营。如贾跃亭所述，乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金。
　　同时，因为没有技术，这些新兴的企业，对零部件供应商的依赖度更强，而在没有传统业务支撑前提下，国际大牌供应商并非所有的业务都愿意介入，这也意味着，这些新兴的车企，可能很难找到一流的供应商。这也是为什么一些新兴企业的高管，大都有国际零部件业背景的原因。
　　传统车企也在转型创新
　　以特斯拉为代表的互联网造车，选择了从高端起步后，无论是乐视汽车还是蔚来汽车，造车初期都选择了先打造一辆高端产品。
　　但也有人不这么做。“我们不会好高骛远，去造一辆特斯拉那样的高档电动车，但我们也不会造10万以下的车。” 威马汽车CEO沈晖告诉21世纪经济报道。
　　威马汽车一开始就是冲着量产车去的。“我们不会为树品牌而去造一辆高档的电动车来树品牌，我们第一辆车就是一辆量产车。”沈晖说。他透露，威马汽车已经规划了“128战略”，围绕一个核心架构，衍生出“STD”和“PL”两个整车平台，至少8款高品质主流智能汽车，2018年以后，将以每年一款新车的速度逐步推向市场。
　　沈晖认为，中国消费者对品牌的忠诚度并不高，因此威马汽车并不会为了品牌而去花时间和精力打造一款高档车，而是从一开始就打造一款主流产品。“消费者的体验比品牌更重要，我们所要提供的是更好的客户体验。”沈晖说。
　　“无论是互联网车企还是传统车企，未来比拼的是模式创新。”王晓秋告诉21世纪经济报道。
　　“我们要做的是出行服务而不仅仅是一家制造企业，如果仅仅是汽车制造商，奔驰、宝马、大众等目前的企业已经够了。”沈晖说，虽然传统制造企业也在做出行服务供应商，但相对于威马全新的企业，传统车企转型要困难得多。
　　王晓秋接受21世纪经济报道采访也认为，汽车厂商之间的竞争，已不再停留在产品上，而更加注重的是消费者体验和出行模式。“谁率先在模式上进行突破，谁就可能成为未来的颠覆者。至于颠覆者是谁，也许是互联网车企，也许是传统车企，也许是家电企业，一切皆有可能。”他说。
　　而吉利汽车销售公司副总经理南圣良接受21世纪经济报道采访则认为：“互联网企业不可能颠覆汽车业，而未来传统企业仍将处于主导地位，不过，与互联网企业之间的融合将继续加深。”他分析， 无论互联网企业如何进入汽车行业，汽车本身的底盘架构、噪音、震动、驾驶舒适性等，都是传统汽车企业所具备的固有优势，很难被互联网企业改变。
　　目前，汽车行业车企与互联网企业之间的合作已蔚然成风。上汽与阿里合资成立的上汽斑马公司，是上汽集团互联网系统的供应商；而吉利和华为、中兴等的合作也已经起步。
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